Droga zatrzymania, droga hamowania, a czas reakcji kierowcy

Droga zatrzymania, hamowania, a czas reakcji kierowcy. O tym, że pojazdu nie można zatrzymać natychmiast wie niemal każdy. Niestety, już znacznie mniej osób ma świadomość długości drogi, jaką przebędzie pojazd do chwili całkowitego zatrzymania. Skutkiem braku tej świadomości jest znaczna część wypadków, a także codzienne przykłady niebezpiecznej jazdy.

Wielu kierujących jeździ z nadmierną prędkością, prędkością niedozwoloną, chcąc skrócić czas podróżowania. W realizacji tej chęci możemy przekroczyć granice prędkości bezpiecznej. Okazuje się to podczas wykonywania jakiegoś manewru np. gwałtownego hamowania wywołanego zagrożeniem, pokonywania zakrętu ale również czasami tylko nieznacznego skrętu kierownicą oraz łagodnego hamowania.

Pojęcie prędkości bezpiecznej jak długo nie otrzyma wartości liczbowej, uwzględniającej indywidualne warunki drogowe, jest niedookreślonym pojęciem słownym.

Art. 19. 1. Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków, w jakich ruch się odbywa, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu.

2. Kierujący pojazdem jest obowiązany:

1. jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym;
2. hamować w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnienia;
3. utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu.

Od prędkości w głównej mierze, ale także od współczynnika przyczepności, jaki uzyska nasz samochód podczas hamowania zależy długość drogi hamowania. A w konsekwencji, czy ta droga będzie krótsza od odległości do przeszkody. Natomiast łuk drogi uda nam się bezpiecznie pokonać, jeżeli siła przyczepności będzie większa od siły odśrodkowej.

Przyczepność opon do jezdni zależy od stanu ich bieżnika, układu hamulcowego i stanu nawierzchni drogi. Zakładając, że opony mają wymaganą głębokość rzeźby bieżnika, a układ hamulcowy naszego pojazdu jest sprawny, to przyczepność zależy od stanu oraz rodzaju nawierzchni i określana jest współczynnikiem. Ponieważ im mniejszy współczynnik przyczepności, tym dłuższa droga hamowania.

Droga zatrzymania, hamowania, a czas reakcji kierowcy

Pojazdu podczas gwałtownego hamowania składa się z drogi reakcji kierowcy oraz drogi hamowania.

Reakcja kierowcy wynika z pewnego stałego czasu, upływającego pomiędzy dostrzeżeniem przeszkody, a naciśnięciem hamulca i nosi nazwę czasu reakcji.

Droga reakcji jest, więc wprost proporcjonalna do prędkości. Droga hamowania zależy już od kwadratu prędkości i dlatego wraz z nią wzrasta bardzo gwałtownie.

  Całkowita odcinek zatrzymania pojazdu składa się, zatem z:

• drogi przebytej w czasie reakcji kierującego pojazdem, czyli od momentu zauważenia przez niego przeszkody i podjęcia decyzji o hamowaniu, aż do chwili uruchomienia hamulców;
• odległości przebytej od momentu uruchomienia hamulców do chwili rozpoczęcia hamowania za pomocą tego układu;
• drogi przebytej przez pojazd w czasie działania hamulców do momentu zatrzymania pojazdu.

Całkowita droga hamowania pojazdu zależy od:

• rodzaju nawierzchni (asfalt, kostka kamienna, beton itp.),
• stanu nawierzchni (sucha, mokra, ośnieżona, gołoledź, posypana piaskiem, grysem),
• technicznego stanu pojazdu (ogumienia, sprawności układu hamulcowego),
• doświadczenia kierującego i jego stanu psychofizycznego (zmęczenie, zażycie leków osłabiających zdolności psychomotoryczne),
• prędkości początkowej

Droga zatrzymania, hamowania, a czas reakcji kierowcy

Czas reakcji – sekunda, która decyduje o życiu

Potocznie przyjmuje się, że przeciętny czas reakcji kierowcy na nagłe pojawienie się przeszkody lub istoty żywej na drodze wynosi od 0,7 do 1,0 sekundy. Tylko osoby o szczególnych predyspozycjach psychicznych, wypoczęte i absolutnie skoncentrowane są w stanie skrócić ten czas do około 0,3 sekundy zachowując stałość czasu reakcji. Badaniom takim poddaje się między innymi kierujących pojazdami uprzywilejowanymi.

Droga zatrzymania, a czas reakcji

Widoczność, a zatem warunki atmosferyczne i czystość szyb, stopień spożycia środków odurzających, stan emocjonalny osoby kierującej pojazdem, stopień fizycznego i psychicznego zmęczenia kierującego, jego wiek, ewentualne wady wzroku oraz natężenie ruchu są czynnikami, które mogą w istotny sposób wpływać na wydłużenie czasu reakcji.

Wbrew pozorom, właśnie od czasu reakcji zależy bardzo dużo. Bardzo często jest tak, że chwila zawahania (od momentu zauważenia czegoś, do właściwej reakcji) rzutuje na to, czy reakcja będzie wykonana na czas. Zatem nawet jedna sekunda może decydować o tym, czy przeżyjemy wypadek, czy uda nam się wystarczająco szybko zareagować.

Droga zatrzymania, hamowania, a czas reakcji kierowcy

Każdy kierowca musi zdawać sobie sprawę z tego, że zanim podejmie jakąkolwiek decyzję jego pojazd nieuchronnie będzie zbliżać się do przeszkody, a odległość ta będzie topnieć proporcjonalnie do prędkości.

Zanim stanie się cokolwiek, pojazd poruszający się z prędkością 50 km/godz. przebędzie drogę od 9,3 do 13,9 m zależnie od czasu reakcji.

Oznacza to, że kierowca, poruszający się z dopuszczalną na obszarze zabudowanym prędkością 50 km/godz., powinien zachować za poprzedzającym pojazdem odległość równą, co najmniej drodze pokonywanej w czasie reakcji tj. około 12 m. Rzeczywistość jest jednak zgoła odmienna.

Droga hamowania

Rozpędzanie samochodu, zwiększanie jego prędkości to umiejętności względnie łatwe do opanowania nawet przez przeciętnego kierowcę. Znacznie trudniej opanować sztukę bezpiecznego zatrzymania rozpędzonego pojazdu.

Wielkość siły hamowania zależy od siły tarcia, jaka wytworzy się między kołami samochodu a nawierzchnią jezdni, czyli od siły przyczepności.

Wielkość siły przyczepności zależy natomiast od rodzaju i stanu nawierzchni, od rodzaju opon i rzeźby bieżnika oraz od nacisku przypadającego na każdy centymetr kwadratowy powierzchni styku opony z jezdnią.

Świadomie pominąłem tu czas niezbędny do uruchomienia hamulców (tzw. bezwładność układu)   gdyż przy założeniu sprawności układu ma on najmniejsze znaczenie dla ostatecznego wyniku

Wpływ rodzaju i stanu nawierzchni

Najbezpieczniejszą jest nawierzchnia betonowa. Jest gładka, lekko porowata, w czasie deszczu nie staje się zbyt śliska.

Nawierzchnia asfaltowa jest bardzo przyjemna do jazdy, tylko wtedy, gdy jest sucho i niezbyt gorąco.

W czasie deszczu asfalt staje się śliski i wymaga znacznego ograniczenia prędkości. Bardzo niebezpieczna pułapkę stwarzają pierwsze minuty deszczu.

Należy także pamiętać, że w dzień upalny, rozgrzany asfalt jest miękki i nagrzewa opony.

Nawierzchnia z kostki bazaltowej w miarę eksploatacji staje się niebezpiecznie gładka, a podczas deszczu jest bardzo śliska. Kiedy nawierzchnię drogi – obojętnie, jakiego rodzaju – pokryje szczelna warstewka śniegu, przyczepność kół do jezdni w znacznym stopniu maleje. Niemal całkiem zanika w przypadku gołoledzi.

Wartość współczynnika przyczepności opon do jezdni dla różnych rodzajów i stanów nawierzchni wynosi:

Warto zapamiętać: w przybliżeniu droga ośnieżona wydłuża drogę hamowania dwukrotnie, a oblodzona – ponad czterokrotnie.

Co z tego wynika? Pojazd poruszający się z prędkością około 80 km/godz. po mokrej nawierzchni asfaltowej potrzebuje na całkowite zatrzymanie około 70 m. Każda przeszkoda, która pojawi się nagle w mniejszej odległości będzie uderzona. Jeśli kierowca nie posiada dostatecznych umiejętności lub warunków, aby bezpiecznie ja ominąć.

Nieco o poślizgu i technice hamowania

Z problematyką rzeczywistej drogi zatrzymania pojazdu wiąże się technika hamowania.
Nie wszyscy mogą jeszcze korzystać z dobrodziejstw mikroelektroniki wykorzystywanej do podniesienia bezpieczeństwa czynnego w samochodach.
Układy pomiarowe i analizujące robią to szybciej niż kierowca, który posiada nawet wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu auta.

Układ ABS, zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania, został wzbogacony o układ ASR, który ma za zadanie nie dopuszczać do poślizgu kół podczas przyspieszania. Kolejnym krokiem w rozwoju układów hamulcowych, był układ regulacji dynamiki jazdy ESP. Chroniący on przed zboczeniem z zadanego przez kierowcę toru jazdy.

W naszych realiach to jednak bardzo często luksus, którego brak trzeba rekompensować świadomą i nienaganną techniką.
Najczęstszym błędem kierowcy – w momencie przerażenia – jest gwałtowny, bardzo silny nacisk na pedał hamulca. Zwykle następuje w takim przypadku zablokowanie kół, a samochód sunie po linii, jaką wykreśli wypadkowa działających sił. W takim rzeczywista droga hamowania ulega wielokrotnemu wydłużeniu.

Wyjątek stanowi gwałtowne hamowanie na miękkim piasku lub świeżym śniegu ponieważ blokowanie kół wywołuje korzystny efekt ponieważ spowoduje zgromadzenie się przed oponą “bariery” z piasku lub śniegu.

Bezpiecznej techniki hamowania pulsacyjnego, a przede wszystkim przełamywania barier psychicznych w sytuacji zagrożenia, nie uczy się niestety na kursach podstawowych.

  – droga przejechana w czasie reakcji kierowcy (1 s.)

  – droga hamowania

Dlaczego akurat 50 km/godz.?

Mówiąc o prędkości i drodze hamowania nie wolno zapominać, że zjawiska te wiążą się bezpośrednio z energią, jaką niesie rozpędzony pojazd.

To ona decyduje o skutkach zdarzenia i określa naszą szansę na przeżycie. Właśnie, dlatego tak dużo mówi się o projektowaniu bezpiecznych stref zgniotu. Mają one w przypadku uderzenia pojazdu w przeszkodę pochłonąć jak największą dawkę tej energii.

Jaką strefą zgniotu dysponuje pieszy lub rowerzysta?
Niechroniony uczestnik ruchu ma szansę przeżyć zderzenie z pojazdem poruszającym się z prędkością do 30 km/godz., przy 50 km/godz. jego szansa przeżycia to niewiele ponad 50%, a przy 60 km/godz. – praktycznie już nie istnieje

Właśnie, dlatego prędkość 50 km/h, jako granica dla obszaru zabudowanego nie jest liczbą przypadkową.
Dwa ważne czynniki – droga hamowania i energia zderzenia rosną szybciej niż prędkość.

Gdy ta zwiększa się dwa razy – droga hamowania i energia zderzenia rosną czterokrotnie. Tak, więc różnica 10 km/h ma znaczenie większe niż się potocznie myśli.
Jeżeli pojazd jadący z prędkością 50 km/h już się zatrzyma to jadący równolegle z prędkością 60 km/godz., będzie miał jeszcze w tym momencie prędkość 44 km/h.

Podnoszono wiele argumentów przeciw wprowadzonej nowelizacji. Pierwszym z nich był fakt, że ograniczenia prędkości i tak nie są przestrzegane. Jednak wnioski płynące z analiz prowadzonych na świecie są jednoznaczne – każdy 1 km/h zmniejszenia prędkości to około 3% ofiar mniej.

Zatem jeśli przyjąć nawet słaby i stopniowy poziom akceptacji oraz to, że prędkość obniży się nie, o 10 ale tylko o 3 km/h to liczba zabitych na naszych drogach zmniejszy się o 9%.
W skali naszego województwa to blisko 30 osób rocznie, a w skali kraju – blisko pół tysiąca.

Dopóki nie zaakceptujemy takiego rozumowania pozostaniemy krajem, który w zjednoczonej Europie ma najwyższy wskaźnik śmiertelności ofiar zdarzeń drogowych.

   Opracował: Dariusz Dahm